汽车零部件再制造把握机遇寻突破

旧件回收难题待破

    贾新光表示，尽管有利好政策推动，但汽车零部件再制造行业仍存几大难题。旧零部件逆向物流、市场推广、再制造企业税费，这几大难题制约了汽车零部件再制造行业的发展，其中旧零部件的逆向物流问题尤为突出。

    中国物资再生协会会长刘坚民透露，目前我国报废汽车开具回收证明的比例仅为20.6%，未开证明回收量占到20%，非法回收拆解和社会沉积量分别占到30%和29.4%。

    商务部新闻发言人姚坚此前表示，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%-1%，远低于发达国家5%-7%的水平。目前，我国报废汽车流失严重，大量应该报废的汽车被转卖到边远地区，对正规回收拆解企业造成冲击，并造成环境污染和安全隐患。

    具体而言，作为传统燃油汽车核心部件之一的发动机，其回收情况就不尽人意。统计显示，截至去年年底，国内内 燃机的社会保有量已达3亿台，十分可观。但从几大部委2011年对获批的14家汽车零部件再制造试点企业的验收情况来看，在再制造年总产能方面，发动机达 产率仅为50%，究其原因主要是旧零部件无从回收。

    贾新光认为，国内报废汽车之所以难以回收，关键问题是回收价格过低。国内报废汽车的收购价格是按照金属含量 折算，并参照当地废旧金属的市场价格进行计价。目前，报废汽车回收企业对报废汽车车主的补偿为每吨几百元，各回收厂根据车辆状况及市场行情对回收价格上、 下浮动30%。贾新光表示，正是这种正规回收渠道的低价，给了地下汽车拆解行业足够多“生存空间”。

    产业集聚成发展方向

    专家表示，我国汽车零部件再制造行业的发展尽管面临一些难题，但在相关政策的推动下，发展前景依然值得期待。

    在国家发改委环资司循环经济处处长郭启民看来，我国汽车零部件再制造行业的集聚发展将成趋势。汽车零部件再 制造行业以一定的产业技术为支撑，可以有助于专业化回收、拆解、清洗、再制造和公共平台的建设，形成整个的产业链。郭启民表示，要根据企业集成、产业集 聚、园区管理的要求促进的集聚发展，目前国内已经有两家示范基地比较成熟，接下来准备在“十二五”期间建设5-10个产业集聚区或者基地。

    对于汽车企业而言，未来开展面向再制造的绿色设计可谓是一个新方向。再制造能否顺利进行、再制造利用率以及 效果如何，很大程度上取决于产品的初始设计。“要在产品设计的时候，从结构上、从材料上通盘考虑未来拆解以及再制造的需求，并且在易损件、小部件上进行通 用设计。”郭启民表示，目前很多旧件的再制造率较低而成本很高，很大程度是由于原产品设计的时候没有考虑到再制造的要求，比如有的发动机拆不下来就得砸， 砸坏了就不能用了。目前欧美国家非常重视这个问题，德国已经颁布了《生态设计法》，其各大汽车企业也早就开展了这方面工作。

    对于加强汽车企业与汽车零部件再制造企业的合作，郭启民表示，在发达国家市场中，汽车零部件再制造有3种基 本的模式：第一种就是原厂直接进行再制造；第二种是原厂授权再制造；第三种则是第三方独立进行制造。在我国14家试点企业中，一汽、上汽均属第一种模式。 郭启民认为，第二种原厂授权再制造模式更适合在我国推广。因为采用第二种模式，原生产企业和汽车零部件再制造企业两者的优势均得到体现，既能发挥再制造企 业的旧件组织能力和专业再制造能力，又能发挥原厂质量的控制能力和品牌效应，而且还占据了销售渠道优势。

    同时，发达国家汽车生产企业公开自己产品的维修信息是法定的义务，有详细的法规就汽车的销售、维修、保养、 配件供应等多个方面进行了明确。特别是提出了用于维修保养的技术信息、诊断设备、工具以及执行环境。这些内容均要向独立维修商，特别是汽车零部件再制造企 业开放。而目前我国尚无这方面的规定，郭启民认为，这也是我国汽车零部件再制造行业发展亟待完善的。